从万达断臂求生到魏建军警示:新能源车行业高杠杆扩张的达摩克利斯之剑一、两个万亿帝国的共同困境2025年5月,万达集团以500亿元抛售48座万达广场的新闻震动商界。这笔涉及总估值超2000亿资产的交易,实际成交价仅相当于项目巅峰时期的60%。无独有偶,长城汽车董事长魏建军在同月公开预警:"新能源车企正重蹈恒大式高杠杆覆辙,全行业负债总额已超2.4万亿。"这两个看似不相关的信号,却共同指向中国商界的致命诱惑——高杠杆扩张。万达商管负债率从2017年的70%攀升至2024年的82%,而新能源车行业平均资产负债率在2024年已达65%全国股票配资公司排名,远超传统车企的55%警戒线。二、具体情况有多么严重?
我们可以参看部分新能源车企负债情况(数据截至2025年一季报),从数百亿到数千亿,如果加上上汽集团,几家公司的负债合计超过万亿元。
比亚迪:总负债5943亿元(国内最高),但得益于垂直整合优势,资产负债率控制在70.7%,较2024年末下降7个百分点,年内有望进入60%区间。负债/营收比75%(国际车企普遍超120%),负债压力低于海外巨头。特斯拉(中国): 总负债904亿元(约43.7亿美元),资产负债率为54%,为国内最低,但上海工厂依赖4.2%低息贷款,应付账款规模未披露。蔚来汽车:总负债901亿元,负债率81%,短期债务423亿元,现金短债比仅0.52,流动性压力突出。理想汽车:总负债497亿元,负债率59%,经营性现金流+58亿元,财务策略保守。小鹏汽车:总负债415亿元,负债率73%,应付账款周转天数148天,研发费用率18%。赛力斯:总负债758亿元,负债率76.8%,但82%负债为应付账款,有息负债不足30亿元,依赖华为合作。小米汽车:总负债184亿元,全部为无息负债(小米集团担保),负债率68%。三、新能源车企为啥拼命借钱扩张?高杠杆(高负债率)是新能源汽车行业的普遍现象,背后的原因说白了就是“不借钱活不下去,借了钱可能死得更快”。这种现象带来巨大的系统性风险,不光是车厂自己杠杆,还有背后的供应链也背负沉重的负担,车厂拖供应商货款普遍在4个月以上(短的127天,高的达195天),相当于让供应商无息借钱给自己,供应商被逼得去借高利贷。这怎能是一个行业良性发展的状况?解开面纱看看,高杠杆的背后有3大苦涩的原因:主要原因是造车太烧钱,不借钱玩不转。比如,研发像无底洞。电池、自动驾驶这些技术,动不动就要砸几百亿。比亚迪去年研发花了542亿,相当于每天烧掉1.5亿。新势力更惨,蔚来每卖一辆车亏2万,全靠借钱续命。另外,建厂投入很高。一个工厂投资上百亿,比如特斯拉上海工厂靠4.2%低息贷款才建起来。很多车企学会了恒大套路——先让地方政府代建厂房,再用厂房抵押贷款,实际自己只出三成钱。其次,价格战加剧,不扩张就被淘汰。现在新能源渗透率超50%,比亚迪、特斯拉带头降价,小厂不跟价卖不动,跟价亏更多,只能借钱硬撑。再次,就是部分新势力靠讲“未来故事”圈钱。比如哪吒汽车,各地政府给地给钱入股,结果销量崩盘后,地方国资血本无归。有的厂商上市前亏损超千亿,全靠债务融资建充电站。投资人赌的是“上市后股价翻倍”,根本不是看车企赚不赚钱。四、万达模式的三重警示高杠杆虽然可能带来短期收益,当企业短期借款、应付账款等流动性负债远高于现金储备时,一旦销售收入不及预期或融资受阻,就会引发连锁违约,引发系统性风险。万达带来的第一个警示是资产错配陷阱。万达曾用3-5年期的信托资金建设10年回本的重资产,与新能源车企用短期融资投入5年周期的工厂如出一辙。小鹏肇庆基地投资100亿元,按当前产能需11年收回成本。第二个警示是对赌绞索。珠海万达商管因对赌上市失败赔付380亿元的教训,正在新能源领域浮现:某车企与地方政府签下"5年产值达500亿"的对赌协议,完不成需退还30亿土地补贴。第三个警示是品牌价值衰减。万达广场租金收益率从2017年的7%降至2024年的4.2%,正如新能源车企为冲销量推出的低价车型,正在摧毁其高端化战略。蔚来平均售价从2021年的42万降至2024年的31万高杠杆扩张是一把“双刃剑”,用得好可以快速扩大规模,但是,一旦失控就会导致企业全线崩盘,甚至给产业链上的供应商带来灭顶之灾。当万达广场的玻璃幕墙反射着夕阳余晖,当新能源展厅的LED屏循环播放着融资捷报,商业世界的残酷法则从未改变:过度依赖资本催熟的繁荣,终将在杠杆断裂时露出脆弱本质。高息负债需要持续盈利支撑,如果企业长期“卖一辆亏一辆”,这种状况又能持续多久?或许正如魏建军所说:"造车不是击鼓传花的金融游戏,而是需要敬畏之心的制造业长征。"这场生死时速的竞赛中,唯有将负债表上的数字转化为真正的技术护城河,才能避免成为下一个被拍卖的"万达广场"。
力创配资提示:文章来自网络,不代表本站观点。