从万达断臂求生到魏建军警示：新能源车行业高杠杆扩张的达摩克利斯之剑一、两个万亿帝国的共同困境2025年5月，万达集团以500亿元抛售48座万达广场的新闻震动商界。这笔涉及总估值超2000亿资产的交易，实际成交价仅相当于项目巅峰时期的60%。无独有偶，长城汽车董事长魏建军在同月公开预警："新能源车企正重蹈恒大式高杠杆覆辙，全行业负债总额已超2.4万亿。"这两个看似不相关的信号，却共同指向中国商界的致命诱惑——高杠杆扩张。万达商管负债率从2017年的70%攀升至2024年的82%，而新能源车行业平均资产负债率在2024年已达65%全国股票配资公司排名，远超传统车企的55%警戒线。二、具体情况有多么严重？
我们可以参看部分新能源车企负债情况（数据截至2025年一季报），从数百亿到数千亿，如果加上上汽集团，几家公司的负债合计超过万亿元。
比亚迪：总负债5943亿元（国内最高），但得益于垂直整合优势，资产负债率控制在70.7%，较2024年末下降7个百分点，年内有望进入60%区间。负债/营收比75%（国际车企普遍超120%），负债压力低于海外巨头。特斯拉（中国）： 总负债904亿元（约43.7亿美元），资产负债率为54%，为国内最低，但上海工厂依赖4.2%低息贷款，应付账款规模未披露。蔚来汽车：总负债901亿元，负债率81%，短期债务423亿元，现金短债比仅0.52，流动性压力突出。理想汽车：总负债497亿元，负债率59%，经营性现金流+58亿元，财务策略保守。小鹏汽车：总负债415亿元，负债率73%，应付账款周转天数148天，研发费用率18%。赛力斯：总负债758亿元，负债率76.8%，但82%负债为应付账款，有息负债不足30亿元，依赖华为合作。小米汽车：总负债184亿元，全部为无息负债（小米集团担保），负债率68%。三、新能源车企为啥拼命借钱扩张？高杠杆（高负债率）是新能源汽车行业的普遍现象，背后的原因说白了就是“不借钱活不下去，借了钱可能死得更快”。这种现象带来巨大的系统性风险，不光是车厂自己杠杆，还有背后的供应链也背负沉重的负担，车厂拖供应商货款普遍在4个月以上（短的127天，高的达195天），相当于让供应商无息借钱给自己，供应商被逼得去借高利贷。这怎能是一个行业良性发展的状况？解开面纱看看，高杠杆的背后有3大苦涩的原因：主要原因是造车太烧钱，不借钱玩不转。比如，研发像无底洞。电池、自动驾驶这些技术，动不动就要砸几百亿。比亚迪去年研发花了542亿，相当于每天烧掉1.5亿。新势力更惨，蔚来每卖一辆车亏2万，全靠借钱续命。另外，建厂投入很高。一个工厂投资上百亿，比如特斯拉上海工厂靠4.2%低息贷款才建起来。很多车企学会了恒大套路——先让地方政府代建厂房，再用厂房抵押贷款，实际自己只出三成钱。其次，价格战加剧，不扩张就被淘汰。现在新能源渗透率超50%，比亚迪、特斯拉带头降价，小厂不跟价卖不动，跟价亏更多，只能借钱硬撑。再次，就是部分新势力靠讲“未来故事”圈钱。比如哪吒汽车，各地政府给地给钱入股，结果销量崩盘后，地方国资血本无归。有的厂商上市前亏损超千亿，全靠债务融资建充电站。投资人赌的是“上市后股价翻倍”，根本不是看车企赚不赚钱。四、万达模式的三重警示高杠杆虽然可能带来短期收益，当企业短期借款、应付账款等流动性负债远高于现金储备时，一旦销售收入不及预期或融资受阻，就会引发连锁违约，引发系统性风险。万达带来的第一个警示是资产错配陷阱。万达曾用3-5年期的信托资金建设10年回本的重资产，与新能源车企用短期融资投入5年周期的工厂如出一辙。小鹏肇庆基地投资100亿元，按当前产能需11年收回成本。第二个警示是对赌绞索。珠海万达商管因对赌上市失败赔付380亿元的教训，正在新能源领域浮现：某车企与地方政府签下"5年产值达500亿"的对赌协议，完不成需退还30亿土地补贴。第三个警示是品牌价值衰减。万达广场租金收益率从2017年的7%降至2024年的4.2%，正如新能源车企为冲销量推出的低价车型，正在摧毁其高端化战略。蔚来平均售价从2021年的42万降至2024年的31万高杠杆扩张是一把“双刃剑”，用得好可以快速扩大规模，但是，一旦失控就会导致企业全线崩盘，甚至给产业链上的供应商带来灭顶之灾。当万达广场的玻璃幕墙反射着夕阳余晖，当新能源展厅的LED屏循环播放着融资捷报，商业世界的残酷法则从未改变：过度依赖资本催熟的繁荣，终将在杠杆断裂时露出脆弱本质。高息负债需要持续盈利支撑，如果企业长期“卖一辆亏一辆”，这种状况又能持续多久？或许正如魏建军所说："造车不是击鼓传花的金融游戏，而是需要敬畏之心的制造业长征。"这场生死时速的竞赛中，唯有将负债表上的数字转化为真正的技术护城河，才能避免成为下一个被拍卖的"万达广场"。
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